World Socialist Web Site
 

WSWS : Srpskohrvatski

Concorde: Njegova Istorija I Tragedija

David Walsh
28. jula 2000.

Rušenje Air France Concord-a u utorak van Pariza je obuzelo pažnju ljudi širom svijeta. Ko god da je gledao emitovane slike ove tragedije nije mogao a da se ne osjeća užasnutim i rastuženim, zbog, kao prvo, pomisli na strašnu sudbinu putnika, ali također i posljedica takvog događaja na žive—pogođene ljude, radnike i lokalne stanovnike koji su stajali blizu zadimljene olupine u Gonesse-u. Bio je to jedan pročišćavajući i otriježnjavajući prizor.

Način na koji se Concorde gurnuo i utrpao na televizijske ekrane i naslovne stranice novina—pod takvim groznim okolnostima—nas nagoni da razmotrimo uslove pod kojima je ovaj avion došao na svijet, i koliko se svijet promijenio od tada. Makar dio šoka i užasa koji je popratio ovo rušenje 25. jula je povezan sa počecima ovog mlaznog aviona i njegovom mjestu u istoriji.

Pojava supersoničnog vazdušnog putovanja kao ozbiljne mogućnosti datira u kasnim 1950. i ranim 1960., i izgleda da se podudara sa razvojem američkog i sovjetskog kosmičkog programa. Britanski dizajner Sir Archibald Cox je, prema izjavi Washington Post-a, "napisao svoje pripremne specifikacije za Concorde na parčetu papira 1959," dvije godine poslije lansiranja Sputnjika iz SSSR-a, i godinu dana poslije osnivanja Nacionalne Aeronautičke i Kosmičke Administracije (NASA) od strane vlade SAD-a.

SAD, Francuska i Britanija su na početku bile zainteresovane u razvoj supersoničnog letenja, ali su troškovi tog projekta prinudili britanski Aerospace i francuski Aerospatiale da udruže snage 1961. Boeing, gigantski proizvođač aviona, je u isto vrijeme, uz vladinu pomoć, započeo istraživanje na američkom supersoničnom transportu (SST). Čini se da se američki projekat nikada nije snažno tjerao. Medija pripisuje njegovu eventualnu propast opozicijama za zaštitu okoline i drugim. Dok su to mogli biti faktori, teško je vjerovati da se oni nisu mogli prebroditi da su vlada i korporativni sektor vidjeli SST kao profitabilnu i komercijalno unosnu.

Britanska i francuska vlada, sa svojom većom sposobnosti ili voljnosti da pruže državnu podršku avionskoj industriji, su se zauzele za Concorde [Harmoniju]. Ove dvije sile su imali značajne interese u dokazivanju da, dok SAD i Sovjetski Savez mogu lansirati ljude u svemir, one makar mogu da prevoze ljudska bića oko planete brže od ikoga. Concorde je prvi put testirao svoj let marta 1969, samo četiri mjeseca prije nego što je prvi čovjek, Amerikanac, hodao po Mjesecu. (SSSR je prekinuo svoj supersonični leteći program poslije njegovog TU-144 koji se srušio na Paris Air Show-u na aerodromu Le Bourget 1973.)

Dok su trka u kosmičkoj tehnologiji i napori da se usavrši supersonični komercijalni mlaznjak očigledno bili povezani sa Hladnim Ratom i evropsko-američkom i drugim političkim rivalitetima, ova dostignuća su predstavljala nešto više od toga. U to vrijeme se široko vjerovalo da bi ova zadivljujuća dostignuća, koja su uzdigla ljudska bića na visine i brzine do tada nezamislivim, u svojim počecima nekako poboljšala ljudske uslove, i da bi ona neminovno dovela do napretka, makako nejasno zamišljenim. Ovaj period je proizveo i izazvao sve vrste futurističkih vizija—uključujući svemirske putnike koji se prebacuju na, i vraćaju sa mjeseca, isto kao što to ljudi sada rade iz grada u grad. Ovaj optimizam se sada čini neobičnim i staromodnim.

Svijet se već bitno promijenio do vremena prvog komercijalnog leta Concorde-a, januara 1976. Američki supersonični projekat je propao (Kongres je marta 1971. prekinuo s njegovom federalnom potporom), kao i sa programom za mjesec, Projektom Apollo-om (poslije misije Apollo-a 17 decembra 1972.)—žrtve krize budžeta pogoršane Vijetnamskim Ratom. Četvorostruki porast cijena nafte 1973-74. je isto tako imao posljedice na budućnost aviona koji je sagorijevao ogromne količine goriva.

Volja i raspoloženje u SAD-u su se promijenila. Ranije nade su u velikoj mjeri ustupile mjesto opštem razočarenju i čak i cinizmu, kojega je održavala vlast Nixon-a i njena posljedica u skandalu i ostavci.

Iako su British Airways i Air France nastavili sa svojim komercijalnim letovima Concorde-a za gotovo četvrtinu vijeka, ovaj avion posjeduje jedan poseban oreol beznadežnosti. Dvanaest preostalih Concorde-a su jedini supersonični komercijalni mlaznjaci u upotrebi. Nijedan Concorde se nije proizveo od 1980, i nekoliko aviona se drži u rezervi i kanibalizuje kao izvor rezervnih dijelova za avione koji lete.

Prije godinu dana, Boeing i NASA su prekinuli sa razvojem novog tipa "hipersoničnog transporta." Boeing je namjeravao da izgradi jedan veći avion, koji prevozi do 300 ljudi, da bi napravio letove još profitabilnijim. Ali izgradnja većeg aviona se sudarala sa naporima da se on napravi lakšim i ekonomičnijim za gorivo. Prema izjavama stručnjaka, razvoj novog dizajna bi koštao oko 10 milijardi dolara, a to je iznos koji zahtjeva globalno finansiranje, što je vrlo malo vjerovatno pod sadašnjim okolnostima. Danas se nigdje na svijetu ne gradi i usavršava supersonični avion.

Francuzi i britanci su nastavili sa letovima Concorde-a ne samo zato što su ovi letovi donosili zaradu. To se prihvatilo kao simbol britanskog, a možda čak i još više, francuskog nacionalnog ponosa. Kao što je jedan prikaz iz štampe zapazio: "U Francuskoj, nesreća leta F-4590 je bila više od rušenja aviona. Bio je to kraj jednog simbola. Concorde se začeo u Francuskoj. Njegov prvi test-let iz Toulouse-a 2. marta 1969. je došao u zadnjim danima vlade Generala de Gaulle-a, i činilo se da predstavlja ponovan početak ove zemlje u jednu modernu, tehnološku budućnost. Test-pilot Andre Turcat je postao nacionalni heroj." Francuski predsjednik Valery Giscard d'Estaing je ušao u istoriju tokom 1970. jer je letio Concorde-om, sa priličnim paradama, u Gvineju, jednu od njenih bivših afričkih kolonija.

Međutim, napori da se Concorde ili "supersonična ideja" održi u životu danas izgledaju uzaludni. Ova tehnologija je, da se upotrijebi izraz, uvenula poput suve loze, i ovaj mlazni avion se nikada istinski nije pokazao ničim drugim do simbola luksuza. Kao što se i desilo, milijarde dolara državnih izdataka—koje britanska i francuska vlada nikada neće nadoknaditi—su se utrošile da bi omogućile putovanje relativno malom broju ljudi. Uprkos izuzetnih osobina Concorde-a, i markantnog ljudskog dostignuća koje on predstavlja, ovaj avion je pokazao da ima vrlo malo značajnog efekta na ljudske živote. Bolje rečeno, na svoj sopstveni način, Concorde je postao još jedan potsjetnik socijalnog jaza koji dijeli bogatu elitu od svih ostalih.

Moglo bi se reći da iako je Concorde ostao u službi tokom posljednje dvije decenije, on je davno izgubio svoj smisao. Tehnologija—koja zahtjeva internacionalnu saradnju u svom istraživanju i razvoju da bi se održala i napredovala—i socijalni etos se nikada nisu združili. Sa vremenom su se oni sve više razilazili, dok se državna intervencija u privredu sve više smanjivala i neposredni kaprisi tržišta postajali novi idol za obožavanje. Concorde je opstao, ali samo kao uspomena. Ko god da je bio isključen iz začaranog kruga onih koji su često letjeli ovim avionom—direktora, filmskih zvijezda i sličnih—dalo bi im se oprostiti što uopšte nisu ni znali da je avion još u pogonu.

I sada ova tragedija—jedan strašan, suviše vidljiv događaj. Užasne slike aviona uništenog u plamen! Još tužniji i dirljiviji zbog činjenice da je većina žrtava išla na "putovanje svog života." Neki su bili bogati, ali su tu isto, na primjer, putovala dva penzionisana poštarska radnika, jedan bračni par, koji su godinama štedili. Putujući čarter letom—način popunjavanja aviona kojim su Air France i British Airways sve više pribjegavali—ovi nesretni Concorde-ovi putnici su izgleda platili manje od pola regularne cijene karti.

Televizijske slike nas privlače da ih gledamo. Cinici će na to reći: još jedan dokaz da smo mi svi vojeri! Suvišno je i napominjati de će medija prizivati najgore instinkte, ali se efekat tragedije ne može isključivo pripisati prostijim i nižim pobudama. Ljudi su istinski rastuženi zbog života koji su završili prerano i pogođenih porodica.

Reporter Associated Press-a je intervjuisao jednog svjedoka: "Jean-Claude Ramathon je potrčao ka malom hotelu usred žitnog polja da pomogne očajnim gostima koji su bili opkoljeni u razbuktanoj olupini Air France Concorde-a. Dok je pričao tu priču satima kasnije, ruke su mu drhtale . 'Dotrčali smo gore i došli na dva metra od hotela, ali smo se morali zaustaviti zbog dima,' rekao je Ramathon u utorak. 39 mu je godina, radnik u plavom kombinezonu, ali je malo rekao o sebi prije nego što je požurio dalje."

Stanovnici Gonesse-a su isto govorili i o pilotu, za koga su ubijeđeni da je skrenuo avion od centra gradića, možda spašavajući stotine života. "Pilot je znao šta se dešavalo. On je bio pilot koji je spasio živote naroda Gonesse-a," izjavila je upravnica Shell-ove benzinske stanice, Madame Turpin.

Tragedije donose ono najbolje u ljudima. Za jedan trenutak, ljudska bića postupaju kao ljudska bića, a ne ekonomske jedinke. Tu je osjećaj solidarnosti prema zlokobnim putnicima; mnogi od nas također lete. Tu je opšta žalost, osjećaj koji se rijetko ispoljava naširoko. To je trenutak kada saosjećanje nalazi svog odušak.

Život se vraća u normalu za nas ostale, i ove slike postaju blijede. Avioni nam lete iznad glava a da i ne pomislimo na to. Kako ovo saosjećanje, koje je za trenutak sebi našlo oduška, može postati još uobičajeniji dio svakodnevnog života? Treba da se potsjetimo da ne manje strašne smrti od ovih 113 ljudi je sudbina hiljada ljudi svakog dana, koji umiru i stradaju, ne samo u nesrećama koje rezultiraju iz užasnih socijalnih uslova—u Indiji, Pakistanu, Indoneziji—nego od okolnosti poput gladi, bolesti, rata i erupcije klanja koje se daju spriječiti.

Postoji potreba da se osnovno saosjećanje i briga za druge proširi, i uzdigne naučnom pronicljivosti u fundamentalne uzroke tolike ljudske nevolje. To bi predstavljalo istinski veliki porast svijesti. Da li je to suvišno za nadanje?