World Socialist Web Site

НА МСВС

Эти и другие сообщения и аналитические обзоры доступны
на английском языке по адресу www.wsws.org

Новости и комментарии
Социальные вопросы
История
Культура
Наука и техника
Философия
Рабочая борьба
Переписка
Трибуна читателя
Четвертый Интернационал
Архив
Что такое МСВС?
Что такое МКЧИ?

Книги

Другие языки
Английский

Немецкий
Французский
Итальянский
Испанский
Индонезийский
Польский
Чешский
Португальский
Сербохорватский
Тамильский
Турецкий
Сингальский

 

МСВС : МСВС/Р : Новости и комментарии : Европа : Германия

Версия для распечатки

Безопасность полетов и борьба за прибыль — Подтекст воздушной катастрофы над Германией

Патрик Рихтер, Ульрих Рипперт
20 июля 2002 г.

Нижеследующая статья была опубликована на английской странице МСВС 17 июля 2002 г.

В результате столкновения двух лайнеров над озером Констанц на германо-швейцарской границе в начале этого месяца погиб 71 человек. Причина этой трагедии кроется в разрушительных мерах по снижению издержек при осуществлении воздушных сообщений и в дефиците персонала в частных авиадиспетчерских агентствах.

На прошлой неделе скорбеющие родственники стояли в полной неподвижности перед разбросанными обломками этих воздушных судов. Большую часть погибших составляют 45 детей из Башкортостана, которые в награду за школьные достижения получили возможность полететь на средиземноморское побережье Испании.

Не только трагедия катастрофы как таковой, но и сам факт того, что она была вызвана возрастающей, ставшей почти рутинной небрежностью организаций, отвечающих за безопасность полетов, вызвали ужас и оцепенение по всему миру.

Согласно результатам расследований, обнародованным к настоящему моменту, картина столкновения была следующей.

Швейцарский авиадиспетчер, дежуривший в эту ночь, в критические мгновения перед катастрофой находился один в контрольном помещении, в то время как его коллега отдыхал в соседней комнате и не мог прийти на помощь. Глава швейцарской диспетчерской службы «Скайгайд» (Skyguide) поспешил указать на то, что это нарушение служебных предписаний, и на этом основании предпочел объяснить все личной виной дежурившего.

Но это — лишь часть истории. Перерывы в работе в нарушение правил вполне допускались в работе «Скайгайда» вплоть до этого момента и были необходимостью вследствие непереносимой нагрузки, возложенной на плечи диспетчеров. Согласно швейцарской газете Sonntagszeitung, каждое пятое рабочее место диспетчера в этой альпийской республике пустует. Причина тому — меры экономического характера.

«Скайгайд», формально известный как «Свиссконтрол» (Swisscontrol), на 99 % принадлежит Швейцарии, но тем не менее является ориентированной на прибыль коммерческой компанией, аналогично подобным службам в Германии и Великобритании. Согласно недавнему сообщению германской газеты Die Zeit, две швейцарские компании, «Свиссэйр» (Swissair) и «Кроссэйр» (Crossair), попросили «Скайгайд» принять меры по сокращению издержек, прежде чем слиться в новую компанию «Швейцарские авиалинии» (Swiss Air Lines).

К 1997 году «Скайгайд» ушел так далеко, что временами прекращал подготовку авиадиспетчеров, что создавало нехватку квалифицированного персонала и увеличивало нагрузку на него.

Вторым важным наблюдением является то, что Система раннего оповещения об опасности (STCA — Short Term Conflict Alert) не могла быть использована диспетчером, следившим в ту ночь за движением пяти судов на двух радиочастотах. В целях профилактики программного обеспечения эта система была отключена в 23:00.

Данная система критически значима для наблюдения за движением воздушных судов. Самолеты, чьи траектории угрожают опасностью столкновения, в отличие от остальных, изображаемых зеленым цветом, обычно высвечиваются как мигающие красные точки, издающие звуковой сигнал. Без этой системы диспетчерская работа требует гораздо большего внимания и концентрации, а безопасность полетов значительно снижается при возникновении малейшей проблемы.

Руководство «Скайгайда» объяснило отключение STCA тем, что профилактические работы являются обязательным элементом безопасности. Но оно умолчало о том, что в целях экономии «Скайгайд» пользуется всего лишь одной полнофункциональной STCA. В других странах, например во Франции, компании имеют четыре резервные системы, оборудованные STCA.

Резервная система, работавшая у «Скайгайд», имеет существенный недостаток: она не выделяет цветом самолеты, которым угрожает столкновение. Иными словами, их путь также отмечен зеленым цветом.

В начале прошлой недели Джин Оверни (Jean Overney), глава BFU — органа, отвечающего за происшествия на воздушном транспорте, обратила внимание на тот факт, что ее организация недавно опубликовала доклад, в котором предлагалось исправить этот недостаток.

Помимо профилактических работ в системе раннего оповещения, в ту злополучную ночь выполнялись также ремонтные работы в телефонной сети «Скайгайда». Три из четырех телефонных линий были отключены, была доступна лишь линия чрезвычайной связи. Это сильно ограничило возможности дежурившего диспетчера. Он потратил несколько минут впустую, пытаясь связаться с аэропортом «Фридрихсхафен» для того, чтобы скоординировать заход на посадку другого самолета.

В Службе контроля за верхней частью воздушного пространства (UCA), базирующейся в Карлсруэ, в 180 км к северу от Цюриха, все системы оповещения сработали в тот момент, когда российский «Ту» и «Боинг» компании DHL оказались на встречных курсах. Диспетчеры в Карлсруэ отчаянно пытались связаться с коллегами в Цюрихе и предупредить их об угрозе, но в критические минуты перед столкновением телефонные линии «Скайгайда» были отключены.

О чем рассказал «черный ящик»

Анализ записей бортового самописца дает временной разрез трагедии. Всего за 45 секунд до столкновения российский пилот получил предупреждение от бортового компьютера, содержавшее указание увеличить высоту. Пилот «Боинга» получил аналогичное предупреждение от своей системы безопасности, которая дала указание снизиться.

Спустя одну секунду, за 44 секунды до столкновения, швейцарский авиадиспетчер дал «Ту-154» указание снижаться с наибольшей возможной скоростью, что противоречило указанию бортовой системы. Видя это, пилот колебался некоторое время. Он отреагировал лишь на второе настоятельное указание диспетчера, приступив к снижению за 25 секунд до катастрофы. Увы, в это время «Боинг» уже начал свой собственный маневр снижения, в результате чего оба самолета оказались на одной высоте и на встречных курсах.

Это — не первый случай провала швейцарской системы безопасности полетов. В ноябре 2001 года 24 человека погибли при столкновении самолета компании «Кроссэйр» с горой близ Цюриха. Пилот попытался разыскать аэропорт визуально и совершил ряд ошибок. Кроме того, диспетчер «Скайгайда», отслеживавший заход на посадку этого самолета, не предупредил его об опасности.

В январе 2000 года катастрофа другого самолета «Кроссэйр» привела к гибели 10 пассажиров. Она произошла, когда пилот при взлете вошел в правый вираж вместо того, чтобы делать левый, и врезался в землю. Расследование этого происшествия еще не закончено, но и здесь выяснилось, что диспетчеры не предупредили пилота. Спустя четыре месяца, в мае 2000 года, профилактическая работа в компьютерной системе «Скайгайда» привела к сбою в работе сервера, результатом чего стало опасно близкое сближение двух самолетов, заходивших на посадку над Цюрихом.

Двумя годами ранее, в июне 1998 года, подобное сближение вызвало начало расследования. Доклад органа, отвечающего за воздушное движение, выявил недостатки в радиолокационных системах в Цюрихе, а также «проблемы в отношении безопасности».

Иначе говоря, об этих проблемах было хорошо известно уже много лет, но по соображениям экономии они решались не в полной мере или не решались вообще.

По сей день Цюрих не обладает собственной системой радиолокации. «Скайгайд» имеет в распоряжении лишь вторичную систему, которая зависит от ретрансляторов, размещенных на борту специальных самолетов. В случае отказа или отключения этих ретрансляторов пилоты будут летать практически вслепую. BFU уже давно требовало, чтобы в Цюрихе была установлена собственная радарная система.

Либерализация воздушного сообщения над Европой

Небрежность в отношении безопасности полетов — не только швейцарская проблема. Последняя трагедия всего лишь бросает свет на изменения, происходящие в Европе и во всем мире.

С начала 1990-х годов в европейской авиации производятся коренные перемены, именуемые «либерализацией воздушного сообщения». Их стержнем является приватизация авиалиний, которые подвергались все возрастающей борьбе за выживание в условиях свободного рынка. Компании встали перед необходимостью обрести конкурентоспособность, особенно в сравнении с компаниями США, где рынок воздушных сообщений был либерализован на 10 лет раньше.

В начале 2000 года председатель Еврокомиссии Романо Проди провозгласил либеральную политику Брюсселя в отношении электроэнергетики, телекоммуникаций и воздушных сообщений:

«Моя цель — превратить Европу в то место, где инициатива бизнеса может раскрыться более свободно, чем где-либо еще в мире», — сказал он. Смысл этого вскоре стал ясен.

На протяжении нескольких лет слова «европейские авиалинии» превратились в синоним массовых сокращений, снижений зарплат, увеличения рабочей нагрузки и масштабных банкротств, вроде краха бельгийской «Сабены» (Sabena) и «Свиссэйра» в прошлом году.

Следующим шагом было подключение аэропортов и диспетчерских служб к конкурентной борьбе за авиалинии, поскольку они являются важными по стоимости факторами. Это прямо поставило на повестку дня вопрос о безопасности полетов, а последняя катастрофа близ Бодензее дает полное представление о возможных последствиях. Катастрофы можно было избежать. Будь у диспетчерской службы в тот момент надлежащий персонал и технические средства, трагедии не случилось бы.

В настоящее время либерализация европейского воздушного транспорта производится еще более быстрыми темпами, и необходимая стандартизация и гармонизация прочно соединены с принципами свободного рынка. К 2004 году должно быть создано единое воздушное пространство Европы (European Single Sky), призванное преодолеть различия технического и правового плана, которые пока делят его на части. В настоящий момент 49 диспетчерских центров работают в рамках 31 национальной системы, а оборудование поставляется 18 различными европейскими компаниями. Компьютеры при этом работают на 22 различных операционных системах и 30 языках программирования. Но вместо того, чтобы ставить в центр реорганизации улучшение безопасности, перемены нацелены на сокращение издержек и повышение конкурентоспособности.

Марк Баумгартнер (Marc Baumgartner), президент Международной федерации ассоциаций авиадиспетчеров (IFATCA), сообщил прессе о том, что «растущее коммерческое давление в течение многих лет толкало к ситуации, когда авиадиспетчерские компании не готовят достаточного количества диспетчеров и не делают достаточных вложений в техническое оборудование. В масштабах Европы не хватает 2000 авиадиспетчеров. "Скайгайд", несомненно, не единичный случай. Многие такие компании, к примеру, германская DFS, уже не осуществляют тех мер, которые имели место раньше, когда они принадлежали государству».

Баумгартнер также сказал, что авиадиспетчеры перегружены работой: «Под давлением рынка авиадиспетчерские компании пытаются удешевить свою работу. Акцент здесь стоит на расходах по содержанию персонала, которые составляют 50-60 процентов всех их издержек».

Учитывая постоянный рост объемов воздушных перевозок (5 процентов в год), это угрожает стать еще более масштабной проблемой, поскольку Еврокомиссия следует установке на развитие конкуренции между диспетчерскими службами. Первоначальные планы говорят о «финансовых стимулах» для «наиболее эффективных авиадиспетчерских служб».

Забастовка авиадиспетчеров

В ряде европейских стран авиадиспетчеры устроили забастовку, предупреждая тем самым о резком снижении стандартов безопасности. Николас Хинчлифф (Nicolas Hinchliffe), представитель ассоциации европейских диспетчерских профсоюзов ATCUEUC, рассказал Мировому Социалистическому Веб Сайту о том, насколько опасна такая «система финансовых стимулов» и почему своей забастовкой они хотели привлечь внимание к угрозе дальнейшего падения безопасности полетов:

«Безопасность полетов никогда не может стать бизнесом. "Скайгайд" дала убедительный пример на этот счет. "Скайгайд" испытывал давление со стороны авиакомпаний, требовавших снижения издержек. Предложения Еврокомиссии направлены на то, чтобы внедрить такую систему по всей Европе».

Новые воздушные коридоры, создание которых запланировано по всей Европе, должны сделать возможным отслеживание каждого рейса одним-единственным диспетчером, то есть избежать многократных передач информации от одного оператора к другому. Однако управление полетами должно быть поручено «наиболее продуктивному», то есть самому дешевому авиадиспетчерскому центру.

Хаотические и опасные условия, возникающие вследствие этого, можно наблюдать в Великобритании, где Национальная авиадиспетчерская служба NATS была приватизирована восемь месяцев назад. С тех пор задержки рейсов заметно выросли, и сегодня половина всех задержек в Европе приходится на Великобританию. Что еще более прискорбно, с момента приватизации в конце прошлого года уже произошло 44 случая опасного сближения самолетов. В настоящее время 49 % акций NATS принадлежит авиакомпаниям, которые, по словам Хинчлиффа, имеют «диаметрально противоположные интересы с диспетчерами» и «поставили себе целью дальнейшее сокращение издержек».

К началу страницы

МСВС ждет Ваших комментариев:



© Copyright 1999-2017,
World Socialist Web Site