World Socialist Web Site

НА МСВС

Эти и другие сообщения и аналитические обзоры доступны
на английском языке по адресу www.wsws.org

Новости и комментарии
Социальные вопросы
История
Культура
Наука и техника
Философия
Рабочая борьба
Переписка
Трибуна читателя
Четвертый Интернационал
Архив
Что такое МСВС?
Что такое МКЧИ?

Книги

Другие языки
Английский

Немецкий
Французский
Итальянский
Испанский
Индонезийский
Польский
Чешский
Португальский
Сербохорватский
Тамильский
Турецкий
Сингальский

 

МСВС : МСВС/Р : Новости и комментарии : Международные события

Версия для распечатки

"Конкорд" - его история и трагедия

Дэвид Уолш
8 сентября 2000 г.

Нижеследующая статья была опубликована на английской странице МСВС 28 июля 2000 г.

Крушение лайнера "Конкорд" авиакомпании Air France около Парижа 25 июля этого года привлекло внимание людей по всему миру. Всякий, кто видел телевизионные репортажи с места трагедии, не мог не ощущать ужаса и потрясения при мысли о страшной судьбе пассажиров, но также и о влиянии этого события на оставшихся в живых раненых, рабочих и местных жителей, стоявших около дымящихся обломков крушения в Гонессе (Gonesse). Это было зрелище, поражающее воображение.

История "Конкорда", вынесенная на телевизионные экраны и в заголовки при таких ужасных обстоятельствах, побуждает к рассмотрению условий, при которых этот самолет появился, а также того, насколько сильно мир изменился с тех пор. По меньшей мере отчасти шок и ужас, которые сопровождали катастрофу 25 июля, связаны с тем, какое место этот реактивный лайнер занимает в истории.

Появление сверхзвукового авиалайнера как серьезной возможности датируется концом пятидесятых и началом шестидесятых годов параллельно с развитием американской и советской космических программ. Британский конструктор сэр Арчибальд Кокс, как сообщает Washington Post,"описал свои предварительные характеристики "Конкорда" на клочке бумаги в 1959 году", через два года после запуска первого спутника в СССР и год спустя после учреждения американским правительством Национального воздухоплавательного и космического агентства (NASA).

США, Франция и Британия, - все они первоначально были заинтересованы в развитии сверхзвуковых перелетов, однако стоимость проекта вынудила British Aerospace и France's Aerospatiale объединить силы в 1961 году. Boeing, крупнейший авиационный производитель, тоже начал тогда исследования в области создания американского сверхзвукового транспорта (SST), пользуясь при этом поддержкой правительства. Однако в США этим проектом так, по-видимому, никогда всерьез и не занимались. Вскоре он был окончательно остановлен. Средства информации приписывают это отчасти протестам со стороны сторонников защиты окружающей среды и других видов оппозиции. Хотя это и могло сыграть свою роль, трудно тем не менее поверить в то, что эти протесты не были бы преодолены, если бы правительство и корпоративный сектор признавали бы SST прибыльным и коммерчески жизнеспособным проектом.

Вследствие либо большей расторопности, либо готовности предложить государственную поддержку авиационной промышленности британское и французское правительства продолжали развивать проект "Конкорда" ("Согласия"), как он стал называться. В то время как США и Советский Союз были в состоянии послать человека в космос, обе европейские державы сделали ставку на то, что они, по крайней мере, могли бы переносить людей вокруг земли быстрее, чем кто-либо еще. "Конкорд" осуществил свой первый испытательный полет в марте 1969 года, всего за четыре месяца до того, как первый человек (американец) прошелся по Луне. (СССР свернул свою программу развития сверхзвукового гражданского самолетостроения после того, как его ТУ-144 потерпел крушение на парижском авиашоу в аэропорту Ле-Бурже в 1973 г.).

Хотя космическая гонка и усилия по развитию сверхзвукового коммерческого самолета были явно связаны с "холодной войной", а также с европейско-американским и другими видами политического и экономического соперничества, в этих достижениях было нечто большее. В то время повсеместно ощущалось, что эти удивительные достижения, поднимающие людей на высоты и позволяющие достигнуть скоростей, немыслимых до сих пор, могли бы способствовать улучшению положения человека, что они неизбежно несут с собой прогресс, который, казалось, смутно маячил за ними. Это время породило самые разные виды футуристических мечтаний, в том числе о космических полетах к Луне и обратно так, как если бы дело шло о перемещении из одного города в другой. Сегодня этот оптимизм кажется почти эксцентричным.

К моменту первого коммерческого полета "Конкорда" в январе 1976 года мир уже претерпел значительные изменения. Американский проект создания сверхзвукового самолета (Конгресс прекратил его федеральное субсидирование в марте 1971 года) вместе с программой полетов на Луну "Аполлон" (последний полет "Аполлона-17" состоялся в декабре 1972 года) стали жертвами бюджетного кризиса, усиленного Вьетнамской войной. Четырехкратное увеличение цен на нефть в 1973-1974 годах повлияло также и на будущее лайнера, который потреблял огромное количество топлива.

Настроения в США изменились. Прежний оптимизм в значительной степени уступил место общественному разочарованию и даже цинизму, вскормленному президентством Никсона, его замешанностью в скандале и отставкой.

Хотя авиакомпании British Airways и Air France осуществляли полеты своих "Конкордов" около четверти века, вокруг этого самолета сложилась аура неудачника. Двенадцать оставшихся "Конкордов" являются единственными существующими реактивными коммерческими самолетами. С 1980 года не было произведено ни одного "Конкорда", и несколько лайнеров находятся в запасе и разбираются на запчасти для тех, которые летают.

Год назад Boeing и NASA прекратили разработку нового типа "гиперзвукового транспортного средства". Boeing хотел построить самолет большего размера, который бы вмещал 300 человек, чтобы сделать полеты более прибыльными. Однако конструирование большего по размерам самолета вошло в противоречие с усилиями сделать его более быстрым и экономным в эксплуатации. Новая разработка, согласно мнению экспертов, потребовала бы около 10 млрд. долларов для своей реализации - сумму, требующую глобального финансирования, в высшей степени нереальную в настоящих условиях. К настоящему моменту ни один сверхзвуковой самолет не разрабатывается ни в одной стране мира.

Французы и британцы продолжают полеты "Конкорда" не только потому, что это приносит деньги. "Конкорд" воспринимался как символ британской и - возможно, в еще большей степени - французской национальной гордости. Как было замечено в одном газетном сообщении, "во Франции катастрофа рейса F-4590 стала чем-то большим, чем просто крушением самолета. Это было концом символа. "Конкорд" был задуман во Франции. Его первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года произошел в последние дни правительства генерала де Голля и казался представляющим новый прыжок страны в современное технологическое будущее. Испытатель Андре Тюрка (Turcat) стал национальным героем". Французский президент Валери Жискар д'Эстен творил историю в течение семидесятых годов, с большой помпой совершая полеты на "Конкорде" в Гвинею, одну из бывших французских колоний в Африке.

Однако усилия поддержать жизненность "Конкорда" или "сверхзвуковой идеи" сегодня кажутся тщетными. Технология, так сказать, увяла на корню, и этот реактивный самолет в действительности никогда не был чем-то большим, чем символом роскоши. Как оказалось, миллиарды долларов общественных средств, которые британское и французское правительства никогда не возместят, были истрачены на обеспечение воздушных путешествий для относительно незначительного числа людей. Такой замечательный самолет и такое производящее сильное впечатление человеческое достижение, каким является "Конкорд", произвел малозначащее воздействие на жизнь людей. Напротив, "Конкорд" стал еще одним напоминанием об общественной пропасти, разделяющей денежную элиту от остальных людей.

Можно сказать, что, хотя "Конкорд" и эксплуатировался два последних десятилетия, он много лет назад утратил смысл своего существования. Технология, требующая международной кооперации для исследования и разработки, и общественные порядки никогда не соответствуют друг другу. С течением времени они все более и более расходились, поскольку государственное вмешательство в экономику свертывалось и текущие капризы рынка стали новым идолом для поклонения. "Конкорд" выжил, но лишь в качестве артефакта. Всякому, кто исключен из избранного круга тех, кто часто летал на этом лайнере: должностные лица, обслуживающий персонал, кинозвезды и т.д., - было бы простительно не знать, что он вообще все еще летает.

А сейчас эта трагедия - ужасное, всеми наблюдаемое событие. Страшные картины самолета, охваченного огнем. Это усугубляется тем печальным и горьким фактом, что большинство жертв совершали "путешествие их жизни". Некоторые были богаты, однако были среди них, например, два пенсионера, бывших почтовых служащих, муж и жена, которые годы откладывали деньги на это путешествие. Путешествуя на чартерном рейсе - способ заполнения самолетов, к которому все чаще прибегают Air France и British Airways, - несчастные пассажиры "Конкорда" приносили дохода в два раза меньше, чем обычный пассажир.

Вернемся к телерепортажам. Циники скажут: вот еще одно доказательство, что все мы болезненно любопытны! Нечего и говорить, средства информации обращаются к худшим инстинктам, но внимание к трагедии не может быть приписано прежде всего низменным мотивам. Люди действительно опечалены тем, что катастрофа унесла столько человеческих жизней и разрушила столько семей.

Репортер Associated Press взял интервью у одного из свидетелей: "Жан-Клод Раматон (Ramathon) помчался к маленькому отелю на пшеничном поле, чтобы помочь обезумевшим постояльцам, попавшим в капкан горящих остатков "Конкорда" компании Air France. Во время его рассказа, спустя несколько часов после аварии, его руки все еще дрожали. "Мы подбежали и встали в двух метрах от отеля, но были остановлены дымом", - говорил Раматон. Ему 39 лет, он рабочий в синем комбинезоне, но он мало говорил о себе, пока спешно не уехал".

Жители Гонессе говорили еще о пилоте, который, как они убеждены, увел самолет от центра города, и тем самым, возможно, спас сотни жизней. "Пилот знал, что происходит. Он был пилотом, который спас жизни жителей Гонессе", - говорила администратор станции Shell мадам Турпин.

Трагедия выявляет все лучшее в людях. Например, люди действуют как люди, а не как экономические единицы. Проявляется чувство солидарности с погибшими пассажирами: многим из нас тоже приходилось летать. Проявляется общая печаль, чувство, которое редко находит широкое выражение. Это момент, когда сочувствие нашло выход.

Жизнь возвращается для оставшихся в живых в нормальное русло, а картины катастрофы постепенно исчезают из нашей памяти. Самолеты ревут над головой, и никто не задумывается об этом. Возможно ли, чтобы сочувствие к другим, которое на время нашло выход, стало более характерной чертой ежедневной жизни? Мы должны напоминать себе, что не менее ужасной, чем смерть этих 113 пассажиров, является ежедневная судьба тысяч людей, которые умирают не только в результате случайностей, происходящих из-за ужасных общественных условий - в Индии, на Филиппинах, в Индонезии, - но и от таких могущих быть предотвращенными бедствий, как голод, болезни, войны и взрывы насилия.

Существует необходимость в том, чтобы элементарное сочувствие и забота о других распространились в большем масштабе и поднимались до научного понимания глубинных причин столь многих бедствий человечества. Это означало бы действительный скачок в сознании. Неужели слишком много - надеяться на это?

К началу страницы

МСВС ждет Ваших комментариев:



© Copyright 1999-2017,
World Socialist Web Site